据路透社和彭博社报道，中国民用航空局近几个月来放缓了对多款空客新交付飞机的最终运营许可审批。没有这张许可，飞机即便完成交付，也无法正式投入中国航空公司的商业运营。
受此影响，空客2026年第一季度在华交付量急剧下滑，整体季度交付量跌至114架，同比下降16%，利润拦腰折断，创下2009年以来的最低季度交付纪录。而与此同时，背景板上有一架飞机正在等待欧洲的一个关键决定：中国商飞的C919。
这场审批迟滞，与其说是行政效率问题，不如说是一记精准的外交信号。
一张证书，牵动两个大国
要理解这场博弈，先要搞清楚C919对中国意味着什么。
这款由中国国有企业中国商用飞机有限责任公司研发的窄体客机，于2022年获得中国民航局颁发的国内适航证，2023年正式在中国国内投入商业运营，目前主要由中国东方航空运营，2026年预计交付量将达到33架。C919的直接竞争对手，是空客A320neo系列和737 MAX系列，而这两个型号加起来，几乎垄断了全球窄体客机市场的绝大部分份额。
中国拥有全球增长最快的航空市场之一，但却长期依赖进口飞机。C919的战略意义，不仅仅在于造一架飞机，而是在于通过自主研发的商用航空器，切断对西方制造商的技术依赖链条。然而，C919要真正走向国际市场，必须获得欧盟航空安全局（EASA）的适航认证，这是进入欧洲乃至绝大多数国际市场的通行证。
EASA对C919的认证审查已经启动，但进展远低于中方预期。EASA执行主任弗洛里安·基耶尔梅在2025年4月明确表示，C919获得欧洲认证最快也要到2028年，部分评估甚至认为可能需要3至6年。对于急于打开国际市场的中国商飞而言，这个时间表显然太慢。
正是在这个背景下，中国民航局放缓空客审批的动作，被外界解读为一种有意为之的战略施压：如果EASA不加快C919的认证进程，欧洲飞机制造商在中国市场的日子，可能会越来越难过。
这套逻辑并不陌生。在贸易争端中，通过行政审批的松紧来传递谈判信号，是大国博弈的常规动作。只不过这一次，棋盘是价值数千亿美元的全球商用航空市场，棋子是一张张飞机运营许可。
空客、波音与C919的三角困局
对空客而言，中国市场的重要性无需赘言。中国是全球最大的单一航空市场之一，未来20年内预计将需要采购数千架新飞机。空客长期以来在华运营组装线，与中国航空公司建立了深度合作关系，天津的A320系列总装线已经成为其全球产能布局的重要组成部分。
但此次审批迟滞，让空客陷入了一个两难处境：抗议，可能激化与中国当局的关系；沉默，则意味着接受这套施压逻辑，而欧洲监管机构对此未必买账。
波音的处境同样微妙。在经历了连续数年的安全危机和生产混乱之后，波音在中国市场的份额早已大幅萎缩，中国各大航空公司的新订单几乎清一色转向了空客。此时的波音，更像是这场博弈的旁观者，而非主要当事方。
EASA的立场则相对独立，但并非不受压力。欧盟与中国之间的贸易关系正处于微妙阶段，航空认证本应是纯粹的技术与安全标准问题，但当商业和政治压力同时涌入，监管机构保持独立性的难度也在上升。EASA至今坚持认为，C919的认证进度取决于技术审查结果，而非政治谈判时间表。这个立场在原则上无可挑剔，但在实践中，压力是真实存在的。
从更长的时间轴来看，这场博弈折射出的是一个深层趋势：全球商用航空业的竞争格局，正在从单纯的产品竞争演变为标准体系的竞争。谁的适航标准成为国际通行规则，谁就在未来的航空制造版图中占据主动。欧美的认证体系长期主导全球，C919能否突破这道门槛，将在很大程度上决定中国能否真正建立起独立的航空工业体系。
许可证延迟终将解决，但这场关于谁来定义全球天空规则的博弈，才刚刚进入关键阶段。
景盛配资提示：文章来自网络，不代表本站观点。
热点资讯
